Najnowsza interwencja Uważam Rze

Biznes

Autorewolucja

Aleksander Piński

Jak ograć zachodnie koncerny i zbudować polski przemysł samochodowy

Na przykład w 1999 r. Ministerstwo Finansów i Ekonomii zaproponowało ustawę, według której wszyscy właściciele samochodów „z dużymi silnikami", co w Korei Południowej jest synonimem auta z importu, mieli zostać wciągnięci na specjalną listę. Oficjalnie miało to na celu sprawdzenie, czy właściciele aut nie unikają płacenia podatków. Później rząd wycofał się z tych zapisów, ale społeczeństwo otrzymało wyraźny sygnał, że władze nie aprobują kupowania zagranicznych aut i lepiej tego nie robić, jeżeli nie chce się mieć kłopotów.

Jak nie kijem, to pałką

Oprócz tego w Korei Południowej rząd regularnie zmienia przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń, wymogów bezpieczeństwa czy poziomu hałasu w taki sposób, że zagraniczne auta nie są w stanie ich spełnić. W 2008 r. wprowadzono także reformę rynku ubezpieczeń komunikacyjnych, która doprowadziła do znacznie większych podwyżek polis na auta zagraniczne niż krajowe. Jeśli to nie wystarcza, politycy interweniują na rynku walutowym – osłabiają wona i sprawiają, że rodzime auta są tańsze, a importowane droższe.

Dodatkowo sprzedający zagraniczne auta w Korei Południowej muszą się liczyć z mnóstwem innych nieprzyjemności ze strony władz. Na przykład w lutym 2013 r. biura Stowarzyszenia Importerów Aut w Korei Południowej (Korea Automobile Importers and Distributors – KAIDA) zostały najechane przez pięciu inspektorów z Komisji Uczciwego Handlu (Fair Trade Commission). Powodem miała być rzekoma zmowa cenowa dystrybutorów BMW, Mercedes-Benz, Volkswagena i Toyoty na koreańskim rynku. Była to już druga taka wizyta w ciągu ostatnich pięciu lat, podczas gdy koreańscy producenci nie mieli żadnej. Przedstawiciele zagranicznych koncernów nieoficjalnie twierdzą, że to reakcja władz na to, iż sprzedaż samochodów z importu wzrosła z 4,9 proc. w 2009 r. do 12,9 proc.

Wzorem dla Korei jest Japonia, gdzie od lat sprzedaż importowanych aut nie przekracza 6 proc. Japończycy blokują zagranicznych konkurentów przez sieć dystrybucji. O ile w USA 80 proc. dilerów sprzedaje obok amerykańskich także zagraniczne auta, o tyle w Japonii robi tak tylko 7 proc. Nawet koncern Renault, który jest właścicielem Nissana, nie może sprzedawać aut swojej marki w należących do Nissana salonach! W efekcie udział Renault w japońskim rynku po przejęciu Nissana spadł o połowę – z żenujących 0,08 proc. do śmiesznych 0,04 proc.

Co najciekawsze – blokując zagranicznym koncernom wejście na swój rynek, Koreańczycy i Japończycy bez problemów wchodzą ze swoimi samochodami na zachodnie rynki. Na przykład w 2007 r. w Korei Południowej sprzedano 7 tys. amerykańskich aut, a w tym samym okresie w USA nabywców znalazło 615 tys. koreańskich. Już 55 proc. samochodów sprzedawanych w USA pochodzi z zagranicy, więc nietrudno zgadnąć, dlaczego amerykańscy producenci bankrutują, podczas gdy japońscy i koreańscy kwitną.

Dotujemy Niemców i Włochów

Z historii przemysłu motoryzacyjnego w Japonii i Korei można wysnuć wniosek, że obecny brak polskich producentów aut to nie „wyrok wolnego rynku", tylko skutek błędnej polityki gospodarczej prowadzonej w Polsce po 1989 r. Jako jedyny z byłych krajów socjalistycznych mieliśmy duży rynek wewnętrzny (co istotne ze względu na korzyści skali występujące w produkcji przemysłowej), którego popyt mogliśmy skierować na własne auta.

W przeciwieństwie na przykład do Włochów, którzy u siebie zakazali zagranicznych inwestycji w przemyśle motoryzacyjnym, my nie tylko na nie pozwoliliśmy, ale nawet dopłaciliśmy zachodnim koncernom, by kupiły nasze firmy motoryzacyjne. Na przykład Fabrykę Samochodów Małolitrażowych sprzedano Fiatowi w 1992 r. za 18 mln starych złotych (1800 nowych złotych). Fiat przez 20 lat nie płacił też w Polsce podatku dochodowego, cła od maszyn i części do produkcji aut, a w 2009 r. dostał z pieniędzy polskich podatników 100,3 mln zł dotacji. Podsumowując: japońscy i koreańscy politycy wspierali rodzime firmy, nasi wolą wspierać niemieckie czy włoskie.

Wstępniak

Materiał Partnera

Jak wdrożyć SAP S/4HANA?

Nowoczesne systemy informatyczne to podstawa dobrze działającego i innowacyjnego przedsiębiorstwa. Dla wielu firm wyzwaniem nie jest wybór systemu ERP, ale jego wdrożenie. Dlaczego? Musi być...

ZAMÓW UWAŻAM RZE

Aktualne wydania Uważam Rze dostępne na www.ekiosk.pl

Komentarz rysunkowy

Felietony

Wojciech Romański

W smoczym kręgu

Adam Maciejewski

Polski kapitał na Kaukazie

Od 2014 r. w Armenii działa fabryka polskiej spółki Lubawa. Nawiązanie współpracy z rządem Armenii było możliwe dzięki promocji naszego przemysłu za granicą, wspieranej przez dotacje z UE