Na przykład w 1999 r. Ministerstwo Finansów i Ekonomii zaproponowało ustawę, według której wszyscy właściciele samochodów „z dużymi silnikami", co w Korei Południowej jest synonimem auta z importu, mieli zostać wciągnięci na specjalną listę. Oficjalnie miało to na celu sprawdzenie, czy właściciele aut nie unikają płacenia podatków. Później rząd wycofał się z tych zapisów, ale społeczeństwo otrzymało wyraźny sygnał, że władze nie aprobują kupowania zagranicznych aut i lepiej tego nie robić, jeżeli nie chce się mieć kłopotów.

Jak nie kijem, to pałką

Oprócz tego w Korei Południowej rząd regularnie zmienia przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń, wymogów bezpieczeństwa czy poziomu hałasu w taki sposób, że zagraniczne auta nie są w stanie ich spełnić. W 2008 r. wprowadzono także reformę rynku ubezpieczeń komunikacyjnych, która doprowadziła do znacznie większych podwyżek polis na auta zagraniczne niż krajowe. Jeśli to nie wystarcza, politycy interweniują na rynku walutowym – osłabiają wona i sprawiają, że rodzime auta są tańsze, a importowane droższe.

Dodatkowo sprzedający zagraniczne auta w Korei Południowej muszą się liczyć z mnóstwem innych nieprzyjemności ze strony władz. Na przykład w lutym 2013 r. biura Stowarzyszenia Importerów Aut w Korei Południowej (Korea Automobile Importers and Distributors – KAIDA) zostały najechane przez pięciu inspektorów z Komisji Uczciwego Handlu (Fair Trade Commission). Powodem miała być rzekoma zmowa cenowa dystrybutorów BMW, Mercedes-Benz, Volkswagena i Toyoty na koreańskim rynku. Była to już druga taka wizyta w ciągu ostatnich pięciu lat, podczas gdy koreańscy producenci nie mieli żadnej. Przedstawiciele zagranicznych koncernów nieoficjalnie twierdzą, że to reakcja władz na to, iż sprzedaż samochodów z importu wzrosła z 4,9 proc. w 2009 r. do 12,9 proc.

Wzorem dla Korei jest Japonia, gdzie od lat sprzedaż importowanych aut nie przekracza 6 proc. Japończycy blokują zagranicznych konkurentów przez sieć dystrybucji. O ile w USA 80 proc. dilerów sprzedaje obok amerykańskich także zagraniczne auta, o tyle w Japonii robi tak tylko 7 proc. Nawet koncern Renault, który jest właścicielem Nissana, nie może sprzedawać aut swojej marki w należących do Nissana salonach! W efekcie udział Renault w japońskim rynku po przejęciu Nissana spadł o połowę – z żenujących 0,08 proc. do śmiesznych 0,04 proc.

Co najciekawsze – blokując zagranicznym koncernom wejście na swój rynek, Koreańczycy i Japończycy bez problemów wchodzą ze swoimi samochodami na zachodnie rynki. Na przykład w 2007 r. w Korei Południowej sprzedano

7 tys. amerykańskich aut, a w tym samym okresie w USA nabywców znalazło 615 tys. koreańskich. Już 55 proc. samochodów sprzedawanych w USA pochodzi z zagranicy, więc nietrudno zgadnąć, dlaczego amerykańscy producenci bankrutują, podczas gdy japońscy i koreańscy kwitną.

Dotujemy Niemców i Włochów

Z historii przemysłu motoryzacyjnego w Japonii i Korei można wysnuć wniosek, że obecny brak polskich producentów aut to nie „wyrok wolnego rynku", tylko skutek błędnej polityki gospodarczej prowadzonej w Polsce po 1989 r. Jako jedyny z byłych krajów socjalistycznych mieliśmy duży rynek wewnętrzny (co istotne ze względu na korzyści skali występujące w produkcji przemysłowej), którego popyt mogliśmy skierować na własne auta.

W przeciwieństwie na przykład do Włochów, którzy u siebie zakazali zagranicznych inwestycji w przemyśle motoryzacyjnym, my nie tylko na nie pozwoliliśmy, ale nawet dopłaciliśmy zachodnim koncernom, by kupiły nasze firmy motoryzacyjne. Na przykład Fabrykę Samochodów Małolitrażowych sprzedano Fiatowi w 1992 r. za 18 mln starych złotych (1800 nowych złotych). Fiat przez 20 lat nie płacił też w Polsce podatku dochodowego, cła od maszyn i części do produkcji aut, a w 2009 r. dostał z pieniędzy polskich podatników 100,3 mln zł dotacji. Podsumowując: japońscy i koreańscy politycy wspierali rodzime firmy, nasi wolą wspierać niemieckie czy włoskie.