Najnowsza interwencja Uważam Rze

Biznes

W gazowej pętli

Robert Przybylski

Ochrona europejskiego rynku motoryzacyjnego przed pozaunijną konkurencją okazuje się zbyt droga nawet dla samych producentów. Jak zwykle tracą na tym klienci

Działający w Europie producenci samochodów, chronieni przed konkurencją wyśrubowanymi limitami ekologicznymi, sami nie są w stanie spełnić norm emisji dwutlenku węgla. Świadczy o tym konflikt przemysłu z Komisją Europejską, która odkryła, że koncerny naciągały wyniki testów homologacyjnych, regularnie zaniżając wskaźniki emisji CO2. Brukselscy biurokraci chcą wprowadzić nowe, trudniejsze do manipulacji testy homologacyjne od września 2017 r. (nazwane WLTP), ale natknęli się na opór koncernów i rządów. Niemcy oraz wspierające je Czechy, Słowacja i Węgry chcą odwlec moment wprowadzenia testów poza rok 2020, bo jest to wygodne dla ich przemysłu samochodowego. Polska i Wielka Brytania nie zajęły stanowiska, natomiast reszta krajów skłania się ku wcześniejszemu terminowi. W październiku zapadną ostateczne decyzje.

Fałszujesz? Płać

Samochody spalają więcej, niż obiecują konsumentom producenci. Komisja Europejska szacuje, że z tego powodu każdy właściciel auta płaci za paliwo rocznie co najmniej 170 euro więcej, niż wynika z danych katalogowych pojazdów.

Naciąganie wskaźników emisji CO2 to w niektórych krajach de facto przestępstwo skarbowe. W Holandii podatek rejestracyjny za samochody z silnikami diesla o emisji powyżej 95 g/km oraz z benzynowymi emitującymi powyżej 110 g/km wynosi co najmniej 94 euro. Skoro faktyczna emisja zarejestrowanych w Holandii aut (dane Travelcard) jest o 35 gramów większa, także podatek powinien wzrosnąć o 3 tys. euro na samochodzie. Przy rejestrowaniu pół miliona samochodów rocznie oznacza to stratę fiskusa w wysokości 1,5 mld euro.

Koncerny samochodowe fałszują wyniki testów, by spełnić wyśrubowane normy emisji CO2

W Niemczech rząd pobiera opłatę 2 euro za każdy gram emisji powyżej 110 g/km. Ponieważ różnica między danymi homologacyjnymi a rzeczywistymi sięga 34 g (dane Sprintmonitor), a rocznie rejestruje się 3 mln aut, wpływy podatkowe powinny być o 200 mln euro większe.

Możliwe są także kary dla producentów, którzy fałszowali wyniki. Przykładem niech będą Stany Zjednoczone, gdzie rządowa Agencja Ochrony Środowiska odkryła nieprawidłowości w testach homologacyjnych koncernu Hyundai-Kia i zmusiła go do wypłaty odszkodowań dla niemal miliona wprowadzonych w błąd klientów. Niewykluczone są także procesy z powództwa cywilnego.

W Indiach władze zarzuciły General Motors fałszowanie wielkości emisji podczas homologacji Chevroleta Tavera (ten model sprzedawany jest wyłącznie w Indiach). W lipcu tego roku koncern wycofał ze sprzedaży 114 tys. tych samochodów, a w drugim kwartale stworzył rezerwę na wypłatę kar i koszty odwołania. Rezerwa zmniejszyła zyski brutto działu międzynarodowego GM o dwie trzecie – do 228 mln USD.

Wirtualny świat

Do niedawna Bruksela trąbiła o wielkim sukcesie polityki ekologicznej. Badająca europejski rynek motoryzacyjny firma JATO wyliczyła, że emisja CO2 w przypadku samochodów sprzedanych w Europie w 2012 r. wyniosła 132,3 g/km, czyli o 3,9 g mniej niż w 2011 r. Spośród dużych producentów już dziewięciu zmieściło się w limicie 130 g, który branża uzgodniła z Komisją Europejską na 2015 r.

Okazuje się jednak, że wszyscy poruszają się w wirtualnym świecie. Jak wynika z raportu przygotowanego przez instytuty badawcze na zlecenie Komisji Europejskiej, dane podawane przez koncerny są zaniżone. W latach 2002–2010 emisja dwutlenku węgla zmalała o 18,1 g/km dzięki nowym technologiom oraz o 15,7 g/km na skutek naginania przepisów i podejrzanych praktyk.

Sygnałem, że podawane przez koncerny motoryzacyjne parametry spalania (1 litr benzyny tworzy ok. 25 g dwutlenku węgla) są dalekie od rzeczywistości, były narzekania konsumentów, którzy nie byli w stanie uzyskać podobnie małego zużycia. Początkowo wszyscy za dobrą monetę przyjmowali wyjaśnienia przemysłu i specjalistów, że test homologacyjny (nazwany NEDC) przypomina powolną jazdę miejską (średnia prędkość 33,6 km/h), a wszyscy jeżdżą szybciej. Na dodatek podczas testów nie używano klimatyzacji. Z czasem jednak różnice rosły. Według wspomnianego raportu dla Komisji Europejskiej w 2001 r. różnica między spalaniem podczas testu a rzeczywistym zużyciem paliwa wynosiła średnio 10 proc., a w 2010 r. wzrosła niemal trzykrotnie.

Poprzednia
1 2 3

Wstępniak

Materiał Partnera

Jak wdrożyć SAP S/4HANA?

Nowoczesne systemy informatyczne to podstawa dobrze działającego i innowacyjnego przedsiębiorstwa. Dla wielu firm wyzwaniem nie jest wybór systemu ERP, ale jego wdrożenie. Dlaczego? Musi być...

ZAMÓW UWAŻAM RZE

Aktualne wydania Uważam Rze dostępne na www.ekiosk.pl

Komentarz rysunkowy

Felietony

Edyta Żyła

Doradzą i przeszkolą

Znaczna część unijnych pieniędzy trafia do doradców, którzy pomagają zakładać firmy lub je rozwijać. Przedsiębiorcy mogą więc liczyć na bezpłatne szkolenia, wsparcie doświadczonych mentorów albo pomoc w przygotowaniu strategii marketingowej