Niby to hybryda, choć pomysł jest taki, żeby samochód przede wszystkim wykorzystywał silniki elektryczne. A jeśli tak, to mistubishi outlander PHEV, czyli Plug-in Hybrid Electric Vehicle, jest pierwszym tak pomyślanym SUV-em na świecie, w którym 4x4 nie opiera się na przenoszeniu napędu za pomocą wału, ale na niezależnym zasilaniu obu osi przed dwie jednostki elektryczne o mocy 82 KM każda. Nad ich pracą, a także nad wykorzystaniem dwulitrowej, 121-konnej jednostki benzynowej, która pełni rolę „ładowarki” akumulatorów oraz silnika pomocniczego, czuwa system operacyjny PHEV OS. Takie rozwiązanie pozwoliło umieścić akumulatory pod podłogą kabiny pasażerskiej, co z kolei obniżyło środek ciężkości auta i przełożyło się na lepsze właściwości trakcyjne. Rezygnacja z niektórych klasycznych elementów napędu 4x4 sprawiła, że outlander PHEV, mimo ciężkiego, litowo-jonowego „zbiornika” na prąd, waży 1840 kg (zwykła wersja: od 1400 do 1600 kg). To bardzo przyzwoity wynik.

PHEV to najbardziej wyrafinowany z linii zmodernizowanego niedawno klasyka japońskiej marki. Outlander bardzo zyskał na wprowadzonych zmianach, z dość nijakiego wizualnie stając się autem wyrazistym. Ale skupmy się na tym, co w tym modelu najciekawsze, czyli napędzie. Założenie jest takie, że do prędkości 120 km/h samochód może poruszać się, wykorzystując tylko napęd elektryczny. Gdy jedziemy szybciej, a także wtedy, gdy potrzeba więcej mocy, np. przy wyprzedzaniu, do pracy bierze się jednostka spalinowa.

To system PHEV OS decyduje, w jakim trybie będzie się poruszał outlander. Podstawą jest tryb elektryczny, kolejnym jest szeregowy, w którym włącza się silnik spalinowy, ale tylko po to, by napędzać generator lub wspomagać silniki elektryczne. Trzecią możliwością jest tryb równoległy – silnik spalinowy napędza przednie koła, natomiast napęd na tył zapewnia drugi silnik elektryczny. Ciekawostką są łopatki pod kierownicą, które w normalnym samochodzie z automatem służą do ręcznej zmiany przełożeń bez odrywania rąk od kierownicy. Tu za ich pomocą można ustawiać siłę hamowania generatorem, który w takim układzie odzyskuje energię pojazdu i ładuje akumulatory. Tyle teorii.

Zasadniczo wnętrze outlandera PHEV nie różni się wiele od modeli z konwencjonalnym napędem. Nieco inny jest drążek na tunelu środkowym, który nie służy do zmiany biegów, tylko do wyboru trybu jazdy. Obrotomierz zastąpił wskaźnik mocy, zużycia energii i poziomu ładowania akumulatorów. W menu komputera znalazło się też kilka ekranów pokazujących przepływy i zużycie energii, tryby pracy napędu i inne statystyki związane z eko-jazdą. Gdy naciśniemy przycisk „Start”, jedynym sygnałem, że samochód jest gotowy do jazdy, jest zapalenie się kontrolki „Ready”. Poza tym cisza. Na kompletnie naładowanych akumulatorach (ze zwykłego gniazdka zajmuje to ok. 6–7 godzin, co ciekawe, system podaje nawet koszt ładowania, tyle że w euro) można przejechać ok. 40–50 km. W trybie elektrycznym samochód – mimo swojej masy – jest dynamiczny, choć daleko mu – z tej samej przyczyny – do zrywności lżejszych „elektryków”. Przyspieszenie mierzone podczas testu, w zależności od warunków na drodze, mieściło się w przedziale między 10,9 a 12 s do 100 km/h (według producenta 11 s). Natomiast zupełnie inaczej wygląda przy przyspieszeniu powyżej 80 km/h: samochód jest bardzo dynamiczny, wyraźnie czuje się moc wszystkich sprzęgniętych silników. Mimo – moim zdaniem – nieco zbyt komfortowo zestrojonego zawieszenia outlander PHEV prowadzi się pewnie i bezpiecznie, w czym niebagatelny udział ma jednak stały napęd na cztery koła.

No dobrze. Ale czy to ma ekonomiczny sens? Dobre pytanie. Według producenta średnie spalanie to 1,8 l/100 km. Zasadniczo, jeśli mieścimy się w dystansie „elektrycznym” i nie korzystamy z doładowywania akumulatorów benzynową ładowarką, to nawet ta wartość jest przeszacowana. Sprawa wygląda inaczej, gdy ruszamy w trasę – podczas kilkusetkilometrowego testu łączny zasięg (prąd plus benzyna) pokazywany przez komputer nie przekraczał 500 km. Jeżdżąc w trybie doładowywania akumulatorów (można go włączyć manualnie), udało mi się przejechać wyłącznie na prądzie ok. 38–39 proc. dystansu, przy średnim spalaniu „ładowarki” na poziomie 7–8 litrów/100 km. Uwzględniając wersję z tradycyjnym napędem, to wciąż nie tak dużo, choć wynik jest daleki od podawanej średniej.