Dwa zupełnie różne samochody, ta sama, trzylitrowa V6 dająca z siebie 367 KM mocy i 520 Nm momentu obrotowego. W połowie drogi między statecznymi jednostkami a ośmiocylidrowymi potworami, zamieniającymi pojazdy w rakiety.

Zacznijmy od siłowni. Mercedes GLE Coupé wygląda jak mięśniak na sterydach, przy którym jego inspiracja, BMW X6 czy inne, wcześniej uchodzące za wyzywające samochody, to niewinne przedszkolanki. Wszystko jest tu przerysowane i jakby za duże, łącznie z 21-calowymi kołami i niskoprofilowymi oponami o szerokości 315 mm (tył) i 275 mm (przód). Można być pewnym, że wszyscy będą się oglądać. Pytanie tylko, czy z sympatią? Potęgę podkreśla blisko 2,3 tony masy, która naprawdę przytłacza. Do środka trzeba się nieomal wspinać, by… zapaść się w niezwykle wygodnych fotelach i pobłądzić wzrokiem po gmatwaninie przycisków, pokręteł, gładzików i tym podobnych, służących do ustawiania żywotnych funkcji samochodu. Nie wiadomo, dlaczego Mercedes uparcie dubluje systemy sterowania – do części ustawień samochodu można się dostać albo z menu, obsługiwanego przez upiorny gładzik lub praktyczne pokrętło na środkowym tunelu, lub też za pomocą przycisków. Skądinąd ta wysokość, praktyczna w przypadku nienerwowej wyprawy przełajowej (tu przydaje się napęd 4Matic), ma swoją gorszą stronę – dla niższej osoby obsługa niezwykle pojemnego bagażnika (650 l) może być problematyczna – wysoki próg nie ułatwia sięgania po zakupy, które pod wpływem dynamicznej jazdy potoczyły się aż pod oparcia tylnych foteli. Pracująca pod maską V6 biturbo, gdy zagulgocze w sposób miły dla ucha, pozwala rozpędzić GLE Coupe do setki w 5,7 s, co – uwzględniając masę – jest bardzo dobrym wynikiem. Ale – co zabawne – największą radość sprawiało mi majestatyczne podróżowanie 80 km/h na dziewiątym biegu (tak, tak, silnik współpracuje ze skrzynią 9G-Tronic). Bo tak naprawdę sportowy duch w tym przerośniętym mięśniaku budzi się, gdy ustawienia trybu jazdy wyskoczą z Comfortu i przejdą najlepiej w Sport+. Wtedy dzieją się cuda: dzięki pneumatycznemu zawieszeniu o zmiennej twardości auto sztywnieje, nabiera brzmieniowej klasy, po prostu staje się dzikie, co oczywiście okupuje się zużyciem paliwa. Średnia z testu na poziomie 14-15 l pokazuje, że nie jest to tania w utrzymaniu zabawka. I choć mamy tu i sport, i komfort, i przestrzeń, i doskonale wytłumioną kabinę, to jednak jeżdżąc tym mercedesem, nie opuszczało mnie irracjonalne poczucie, że to wszystko jest trochę przyciężkie, zbyt ostentacyjne, po prostu zbyt. Może nie jestem grupą docelową.

Diametralnie inne wrażenie pozostawia wyposażona w ten sam silnik klasa C, która w najnowszym roku modelowym zyskała miano C43 AMG. Tu też zwracają uwagę zmodyfikowane elementy nadwozia (większe wloty powietrza, karbonowe okładziny lusterek, efektowne felgi), ale łatwo pomylić go z „cywilną” wersją modelu. A to cudownie nerwowe auto, mistrz elastyczności właściwie w każdym zakresie prędkości, lekkie, zwinne i… co absolutnie zaskakujące –w miarę oszczędne. Aż nie chce się wierzyć, że ten sam silnik może dać średni wynik 10,9 l/100 km, choć nie był traktowany łagodnie. Wiadomo, kilkaset kilogramów mniej i kilkadziesiąt centymetrów niżej robi różnicę, ale dla mnie to dowód na ową „ciężkość” GLE. Jakoś to nieco spauperyzowane AMG (top of the top to oczywiście C63) przypadło mi do gustu właśnie dlatego, że jego możliwości są potężne, acz nie ostentacyjne. A niespełna 5 sekund do setki to coś, co tygrysy bardzo lubią.

Mikołaju, poproszę więc ten silnik w mniejszym pudełku. Jest praktyczniejsze, tańsze i mieści się w moim garażu… I kto wie, może przejdzie przez komin?