Trasa samobójców

Krańcowo trudny i niebezpieczny szlak był podzielony na pięć etapów: Fairbanks – Uelkal – Sejmczan – Jakuck – Kireńsk – Krasnojarsk. Pilotowane sztafetowo maszyny miały do pokonania cieśninę Beringa, skute wieczną zmarzliną centralne rejony Czukotki, Kołymy, Jakucji i Syberii. 6450 kilometrów bez dokładnych map, poprzez tundrę i tajgę, najsurowszy klimatycznie zakątek świata, gdzie na niewiele zdawały się magnetyczne kompasy. Radionawigacja dopiero raczkowała,  a synoptycy nie mieli wiedzy o warunkach atmosferycznych panujących na długiej trasie. Skrajna polarna aura odbijała się nie tylko na maszynach, ale i na załogach, które zamarzały podczas wielogodzinnych lotów w niedogrzanych samolotach. Wciąż istniało zagrożenie oblodzeniem. Aby uniknąć zamarzania pleksiglasowej szyby czołowej piloci uciekali się do niestandardowego manewru – zmieniali często obroty silnika, a wtedy wibracja kadłuba powodowała odpadanie lodu z osłon kabin.

Aerodynamikę naruszały podwieszone pod kadłubem 700-litrowe zapasowe zbiorniki. Loty prawie zawsze odbywały się na granicy ryzyka oraz wytrzymałości fizycznej i psychicznej. „Anchorage Daily News" napisał, że w takich warunkach mogą latać albo ludzie niespełna rozumu, albo samobójcy, albo Rosjanie.

60 stopni poniżej zera

Amerykanie zabierali samoloty aż z Wisconsin, skąd trudną trasą długości 4300 kilometrów, wiodącą nad starymi szlakami poszukiwaczy złota w Kanadzie, dostarczali je do Fairbanks. Tam odbierała je rosyjska komisja. Pogoda, podobnie jak na Czukotce, nie sprzyjała miejscowym pilotom, a zima 1942/43 była wyjątkowo surowa. W grudniu były tylko trzy dni „lotnej" pogody. Mrozy dochodziły do 60 stopni Celsjusza i, jak mówią kroniki, rtęć twardniała w termometrach i zamarzały futerkowe zwierzęta.

W ciągu trzech lat amerykańskie fabryki wyprodukowały na potrzeby Rosjan 8058 samolotów, co stanowiło 12 proc. rosyjskiej produkcji przemysłu lotniczego w okresie wojny. Ze względu na rozwiązania techniczne nieprzewidziane na tak niskie temperatury, w pierwszym roku wydarzyło się aż 58 wypadków (na ogólną liczbę 81 straconych maszyn w ciągu trzech lat funkcjonowania ALSIB-a). Samoloty dosłownie „zamarzały" – olej twardniał na kamień, gumowe opony, węże, uszczelki traciły elastyczność, stawały się kruche jak szkło, odmawiały posłuszeństwa wysokościomierze, manometry, gaźniki, prądnice, świece, psuła się hydraulika i system hamulcowy. Żołnierzy zaś nie rozgrzewały wystarczająco codzienne, 100-gramowe porcje frontowej wódki.

Pierwsza eskadra 12 bombowców Douglas A-20 wyleciała z Fairbanks 29 września 1942 roku pod dowództwem kpt. Pawła Niedosekina. Nie wiodło się jej najlepiej, wciąż coś się przytrafiało, jak nie techniczne problemy czy awarie, to zła pogoda. Dopiero po 33 dniach maszyny dotarły do Krasnojarska, skąd niebawem wyleciały na przyfrontowe lotniska. Emerytowany płk Wiktor Pietrow wspomina tamte dni: „Krótka była radość z pierwszej misji. W dzień później 30 pilotów z eskadry, która przyprowadziła amerykańskie maszyny do Krasnojarska, zajęło miejsca w Li-2, by wrócić do swojej bazy w Kireńsku. Była ładna, słoneczna pogoda, kiedy zaraz po starcie, z niezrozumiałych powodów, na wysokości 200 metrów, maszyna komunikacyjna runęła na ziemię i natychmiast się zapaliła. Były to pierwsze ofiary ALSIB-a".

„Burżujki" pod samolotami

Najdłuższy etap syberyjskiej części trasy przerzutowej łączył Uelkal, mikroskopijny punkt na krańcu mapy Rosji, z Sejmczanem. W tej okolicy napotykano najtrudniejsze warunki pogodowe i osławione purgi, czyli złowrogie burze śnieżne. To właśnie tam dowódca I pułku przerzutowego Ilia Mazuruk ze względu na brak widoczności na lotnisku, zmuszony był posadzić całą swoją eskadrę na zamarzniętej Kołymie. Wprawdzie wylądowali pomyślnie, ale kwestia ponownego wzbicia się w powietrze wyglądała zdecydowanie gorzej, ponieważ temperatura spadła poniżej 30 stopni Celsjusza. Na szczęście mechanik pokładowy Dmitrij Ostrowienko znalazł wsparcie u mieszkańców pobliskiej osady Zyrianka. Przez całą noc pod maszynami przykrytymi brezentem podtrzymywano ogień w opalanych drewnem „burżujkach" – żelaznych piecykach, które nie pozwoliły na zamarznięcie silników. Rano można było pomyślnie kontynuować lot. Wkrótce w Zyriance wybudowano zapasowe lotnisko.