Styczniowe popołudnie. Do kasy biletowej na dworcu kolejowym w położonym na wschodzie Ukrainy Dniepropietrowsku podchodzi starsza kobieta. – Chciałabym na dziś wieczór bilet do Kijowa. Mogłaby pani sprawdzić, czy są jakieś wolne miejsca? – zwraca się do kasjerki. Ta wystukuje coś w komputerze, by po chwili stwierdzić: – Są, ale tylko na dostawce przy wejściu do toalety (w ukraińskich pociągach dalekobieżnych wszystkie bilety to miejscówki, a dostawki, w dodatku przy wejściu do toalety, to najgorsze z najgorszych miejsc – red.). – No, jeśli pani chce, to może pani wziąć bilet na hyundaia. Tylko że to drogo będzie – proponuje kasjerka. – A idźcie sobie z tymi waszymi hyundaiami sami wiecie dokąd – denerwuje się staruszka i zrezygnowana bierze bilet koło toalety. Takie sceny rozgrywają się codziennie od pół roku przed kasami biletowymi Kijowa, Lwowa, Doniecka, Charkowa i Dniepropietrowska, czyli tych miast, które zaszczycono udziałem w projekcie ukraińskiej sieci szybkich kolei Intercity.

Polacy lepsi, ale bez szans

Umowę na zakup dziesięciu pociągów koreańskiego Hyundaia dla ukraińskich kolei państwowych podpisano w grudniu 2010 r. Miały mknąć po ukraińskich torach z niebywałą prędkością niemal 180 km/h i dowozić codziennie do Kijowa tysiące gości z głównych miast Ukrainy. Docelowo miała ich jeździć po całym kraju setka. – To będzie prawdziwy przełom na ukraińskich torach. W ciągu kilku lat zastąpimy nimi stare pociągi wyprodukowane jeszcze w czasach ZSRR. Koniec z nocnymi podróżami i spaniem w wagonach sypialnych. Od spania są hotele – zapowiadał ukraiński wicepremier Borys Kolesnikow, jeden z najbliższych współpracowników oligarchy Rinata Achmetowa, w rządzie odpowiedzialny za infrastrukturę.

Zanim ekipa Wiktora Janukowycza powiedziała Koreańczykom „tak", poważnie rozpatrywano wariant wspólnej budowy szybkich pociągów przez ukraińskie zakłady kolejowe i bydgoską Pesę. Do Polski w sprawie ewentualnego kontraktu przyjechał nawet szef ukraińskich kolei państwowych Mychajło Kostiuk. W ukraińskich mediach brak jednak śladu lobbowania interesów polskiej firmy przez polskich urzędników.

Za jeden pociąg z Korei ukraińscy podatnicy zapłacili 24 mln euro, podczas gdy polska Pesa podobne sprzedaje po 18,5 mln euro. I gdyby tylko ogłoszono uczciwy przetarg, pewnie dziś po torach naszego wschodniego sąsiada jeździłyby właśnie jej pociągi i promowały polską myśl konstrukcyjną. Tyle że przetargu nie było. Kilka miesięcy po objęciu władzy przez ekipę Janukowycza „w trosce o efektywne i szybkie przeprowadzenie przygotowań do Euro 2012" ukraińskie władze zniosły obowiązek ich przeprowadzania przy inwestycjach związanych z imprezą. Oficjalnym powodem zakupu koreańskich pociągów miały być właśnie żądania UEFA związane z przygotowaniami Ukrainy do Euro 2012. Co prawda piłkarska federacja nigdy nic takiego nie mówiła, ale kto by się tym przejmował.

Kiedy wreszcie rok temu pierwsze pociągi dotarły na Ukrainę, okazało się, że są niewygodne, a za przejazd nimi trzeba zapłacić koszmarnie drogo. Najtańszy bilet na hyundaie miał kosztować pięć razy więcej niż na zwykły pociąg. – Nie ma gdzie zmieścić bagażu, a miejsca w środku jest tyle co w tramwaju – irytowali się pasażerowie. Zapowiadany bezprzewodowy internet w wagonach, podobnie jak klimatyzacja, „czasowo" nie działał. Na dodatek władze postanowiły przymusić Ukraińców do korzystania z nowinki i zlikwidowały tradycyjne połączenia dalekobieżne. Dopiero po protestach przywrócono część z nich, ale w odwecie zmieniono trasy i godziny odjazdów, tak by jak najbardziej uprzykrzyć życie tym, którzy nie chcą jeździć hyundaiami. Nie pomogły obietnice wręczenia stutysięcznemu pasażerowi biletów na kijowski finał Euro 2012 ani to, że po kilku miesiącach, by choć trochę przyciągnąć pasażerów, ukraiński parlament zwolnił bilety na hyundaie z VAT-u.