- obwodnica Białej Podlaskiej, koszt – 224 mln zł, natężenie ruchu (mierzone w dwóch miejscach) – 6,5 tys. i 7,2 tys. aut na dobę;

- obwodnica Puław wraz z nowym mostem przez Wisłę, koszt – 389 mln zł, natężenie ruchu – 9,2 tys. aut na dobę.

Tylko w latach 2007–2010 niedokończona jeszcze budowa drogi ekspresowej S69 z Żywca do Zwardonia (granica Polski ze Słowacją) pochłonęła ponad 0,5 mld zł. W 2010 r. GDDKiA zmierzyła na niej ruch w sześciu miejscach. W trzech był on znikomy jak na ekspresówkę: między wsią Laliki a granicą państwa wynosił 934 auta na dobę (średnio mniej niż jedno na minutę), między węzłem Laliki a węzłem Laliki II – 1,3 tys. samochodów, między Lalikami a Milówką – 3,2 tys.

Trzy lata temu zakończyła się budowa odcinka drogi ekspresowej S22 z Elbląga do Grzechotek, czyli do granicy z obwodem kaliningradzkim. Inwestycja kosztowała 479 mln zł. Na tym odcinku zmierzono ruch w trzech miejscach: między Elblągiem a wsią Chruściel wynosił 3,3 tys. aut na dobę, między Chruścielem a Maciejewem – 523 auta, a między Maciejewem a granicą państwa – 319 aut (średnio 13,3 auta na godzinę).

Ta sama droga, nr 22, przecina Malbork i tam natężenie ruchu dochodzi do 40 tys. aut na dobę. Mimo to budowy obwodnicy tego miasta wciąż nie rozpoczęto.

„Gdaka" opóźnia

Podobnych porównań i zestawień można zrobić dziesiątki. Skutkiem takiego braku priorytetów, rozpoczynania zbyt wielu inwestycji naraz, rozpraszania sił i środków jest opóźnianie najważniejszych z punktu widzenia kraju przedsięwzięć drogowych. Jednocześnie prawie każdy polski rząd po 1989 r. zbyt wolne (wolniejsze niż np. w Czechach czy w Chorwacji) tempo budowy autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic największych miast tłumaczył brakiem wystarczających środków. Co gorsza, ta sytuacja trwa do dziś. Doskonale widać to nawet przy pobieżnej lekturze rządowych planów budowy głównych dróg na najbliższe lata. Mimo że w kolejnej unijnej siedmiolatce (2014–2020) ma spaść na nas jeszcze większy deszcz pieniędzy (z czego tak dumny był premier Tusk), wiele ważnych inwestycji drogowych – według rządowych planów – nadal ma się ślimaczyć. Dokończenie południowej obwodnicy Warszawy (na razie powstaje jej połowa), będącej częścią autostrady A2 GDDKiA planuje na lata 2015–2020, mimo że już trzy lata temu ruch na tym szlaku przekraczał 30 tys. aut na dobę. W praktyce oznacza to notoryczne korki. Do 2020 r. mają także czekać kierowcy na zbudowanie S17 między Garwolinem a miejscowością Zakręt (koło Warszawy), choć już w 2010 r. tą trasą przejeżdżało średnio 17,4 tys. aut na dobę, a miejscami ponad 20 tys. Dobudowanie brakującej drugiej jezdni na całej „siódemce" między Gdańskiem a Warszawą oraz między Radomiem a Krakowem GDKKiA przewiduje do 2019 r., mimo że ruch w niektórych miejscach dochodzi dziś do 30 tys. aut na dobę. Aż sześć lat mamy czekać także na powstanie S5 z Bydgoszczy do Nowych Marz (23 tys. samochodów dziennie). Budowa S10 między Toruniem a Bydgoszczą ma ruszyć dopiero w 2016 r., a zakończyć się w 2020 r.

Z kolei na zorganizowanie przetargów na budowę S3 między Sulechowem a Legnicą rząd daje sobie czas do 2015 r. W przypadku kilku ważnych i wyjątkowo zatłoczonych dróg „Gdaka" (jak popularnie nazywa się Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad) nawet nie wyznaczyła terminu ich rozpoczęcia, co oznacza, że mogą się odwlekać w nieskończoność. Dotyczy to m.in. S19 między Lubartowem a Kraśnikiem (na tym odcinku ruch miejscami przekracza 20 tys. aut na dobę) i obwodnicy Suwałk, przez które przetacza się 5 tys. ciężarówek dziennie.

Puste deklaracje ministerstwa

Ministerstwo Transportu zadeklarowało w zeszłym roku, że kolejne odcinki ekspresówek, autostrad, obwodnice i mosty będą budowane w pierwszej kolejności tam, gdzie jest największe natężenie ruchu i gdzie będą one domykać istniejącą sieć dróg szybkiego ruchu. Na razie są to jednak puste deklaracje. Najlepszym tego przykładem są inwestycje dofinansowywane z unijnego Programu Operacyjnego „Rozwój Polski Wschodniej" (jego realizacją zajmuje się Ministerstwo Rozwoju Regionalnego). W sierpniu zeszłego roku podpisano umowę na budowę mostu na Wiśle w miejscowości Kamień na Lubelszczyźnie. Połączy on dwie mało ruchliwe drogi wojewódzkie. Wraz z dojazdami będzie kosztował 272 mln zł. Dwa miesiące później podpisano umowę na budowę kolejnego mostu przez Wisłę, tym razem w Połańcu, dofinansowanego z tego samego unijnego programu. On też ma połączyć dwie pustawe drogi wojewódzkie. Będzie kosztował 178 mln zł.