Zaledwie w ubiegłym roku przedstawiciele rządu niemieckiego zakładali, że w ich kraju roczna sprzedaż elektrycznych aut sięgnie 200 tys. w 2020 r. Dziś już nikt nie jest tego taki pewien. Przykład elektrycznego nissana leafa podziałał odstraszająco. W ciągu dwóch lat sprzedano na całym świecie zaledwie 50 tys. egzemplarzy, choć japońska fabryka może ich produkować dwa razy więcej. Nissan jednak się nie poddaje. Na początku roku ruszyła produkcja leafów w USA, w połowie roku wyjadą także z brytyjskiej fabryki koncernu. Prezes Nissana i Renault Carlos Ghosn zapewnia, że ceny spadną, a sprzedaż wzrośnie.

Drugi pod względem popularności na świecie elektryczny mitsubishi i-MiEV znalazł w ciągu trzech lat 29 tys. nabywców. Samochód sprzedawał pod własnymi markami także francuski koncern PSA Peugeot Citroen, ale z powodu znikomego zainteresowania i trudności finansowych partnera Mitsubishi wstrzymało dostawy elektroaut w sierpniu 2012 r. Porozumienie obu koncernów przewidywało, że Francuzi kupią 100 tys. pojazdów.

Nie chcą nawet z dopłatą

Nawet w Chinach auta na prąd nie cieszą się popularnością: w 2011 r. klienci kupili 5655 takich modeli, a w pierwszych dziewięciu miesiącach 2012 r. – 3 tys. Tymczasem chiński rząd planował, że popyt sięgnie 0,5 mln w 2015 r. W pięciu największych miastach Chin rząd dopłaca do każdego zakupionego samochodu elektrycznego 60 tys. juanów (ok. 7300 euro).

Trudno się dziwić klientom, którzy nie chcą kupować aut na prąd. Elektryczny BYD e6 kosztuje (już po odjęciu subsydiów) 180 tys. juanów (28 900 euro), trzy razy drożej od porównywalnego modelu z silnikiem spalinowym. Auta elektryczne kupowane są chętniej przez miejskie spółki taksówkowe, np. BYD sprzedał wszystkie e6 przedsiębiorstwom komunalnym w macierzystym Shenzhen.

Także leaf jest trzy razy droższy niż porównywalny model z konwencjonalnym napędem, minivan nissan versa, a do tego ma trzykrotnie mniejszy zasięg. Amerykański nabywca płaci za leafa 26 tys. dolarów (po odliczeniu ulg podatkowych). Zakładając trzyletnie użytkowanie, bardziej opłaca się kupić nawet forda rangera, który spala 13–14 l/100 km.

Leaf wejdzie do sprzedaży w Polsce w połowie roku, za to już można kupić peugeota i-on lub citroena C-zero. Te podobne do mitsubishi i-MiEV samochody kosztują ponad 120 tys. zł i są cztery razy droższe od porównywalnego wielkością chevroleta sparka. Do tego spark przejedzie bez problemu 400 km na jednym tankowaniu, podczas gdy elektrycznego peugeota trzeba podpiąć na kilka godzin do gniazdka po przejechaniu 170 km. Zimą zasięg jest o połowę mniejszy. Jedyną dobrą wiadomością jest koszt pokonania 100 km – w elektrycznym wynosi 6 zł, a więc 6 –7 razy mniej niż w autach z silnikami spalinowymi.

Samochodowa komuna

Auta elektryczne są nie tylko kosztowne, ale także szybko tracą na wartości, bo klienci nie mają zaufania do trwałości akumulatorów. Badający ceny aut używanych EurotaxGlass wyliczył, że citroen C-zero po trzech latach straci 66 proc. swojej wartości, podczas gdy benzynowy C1 tylko połowę. Właśnie duża utrata wartości odstrasza klientów flotowych, bo znacznie zwiększa miesięczną stawkę leasingu.

Dlatego koncerny motoryzacyjne liczą, że zamiast sprzedawać, będą wynajmować samochody. – W ten sposób możemy zapewnić klientom mobilność, szczególnie w dużych miastach, gdzie brakuje parkingów. Dzięki nowoczesnym rozwiązaniom telematycznym zaoferujemy firmom współużytkowanie aut, co nie tylko obniży koszty zakupu i korzystania z samochodowej floty, ale również zmniejszy zatłoczenie na ulicach – przekonuje Norbert van den Eijnden, dyrektor firmy zarządzającej samochodami Alphabet International. Drugi z dyrektorów, Ed Frederiks, dodaje, że auta elektryczne doskonale nadają się do współużytkowania. – Już sporo korporacji dopytuje o możliwość takiego użytkowania elektrycznego BMW i3, które wejdzie do sprzedaży pod koniec tego roku – zapewnia Frederiks.