Przyciśnięte kryzysem koncerny samochodowe szukały oszczędności i je znalazły: uprościły zestaw części, z których powstają samochody. Do tej pory na jednej platformie (podwoziu) powstawało kilka modeli. W rezultacie duże koncerny, takie jak Renault, Volkswagen lub GM, potrzebowały nawet kilkunastu platform. Przygotowanie każdej kosztuje, komplikuje też produkcję, bo na jednej linii produkcyjnej można budować auta wykorzystujące tylko jedną platformę. Dlatego koncerny produkowały drogo i nie nadążały za zmianami popytu, ale w najbliższych latach to się zmieni. Zamiast kilkunastu platform pozostaną np. dwie, jak u Volkswagena i Mercedesa.

Dla dostawców części to istne trzęsienie ziemi. Jeżeli zdobędą kontrakt, to złapią Pana Boga za nogi: zamówienia będą opiewały na milion jednakowych części rocznie – do pięciu razy więcej niż obecnie. Tak wielki wzrost obrotów wymusza czasami budowę nowych fabryk i żeby to się opłacało, kontrakty są dwa razy dłuższe od zwyczajowych, sięgają 14 lat!

– Przemysł samochodowy generuje potężne zapotrzebowanie na części. Na świecie w każdej sekundzie z taśmy montażowej zjeżdżają trzy samochody. Każdy z nich ma od 7–11 tys. części. A Polska jest ich głównym producentem w regionie. W naszym kraju działa prawie 1000 dostawców, w Czechach 350, a na Słowacji 280 – wylicza Paweł Gos, prezes firmy Exact Systems zajmującej się kontrolą jakości produkcji.

Wiele działających w Polsce spółek zdobyło takie zamówienia. Stąd mimo kryzysu trwa rozbudowa zakładów: w Olsztynie nową halę produkcyjną stawia Michelin, Volkswagen w Polkowicach, Foundation Brakes Poland we Wrocławiu, a TRI Poland w Zagórzu pod Sanokiem.

Te inwestycje to efekt zdobycia przede wszystkim zamówień niemieckich koncernów motoryzacyjnych, głównie Audi, BMW i Daimlera, które cały czas zwiększają sprzedaż, przede wszystkim dzięki rosnącemu popytowi w Azji. To właśnie za sprawą niemieckich zakupów w 2012 r. eksport części i komponentów motoryzacyjnych z Polski zmalał w stosunku do 2011 r. tylko o 5 proc., a nie o 20 proc., jak eksport gotowych samochodów. W zeszłym roku fabryki sprzedały za granicę części za 6,6 mld euro, a samochodów za 5,5 mld euro.

Cudze pieniądze

Wraz z nowymi fabrykami powstają miejsca pracy, a budżet ma podatki. Można otrąbić sukces, gdyby nie to, że liczymy cudze pieniądze. Rafał Orłowski z AutomotiveSuppliers.pl zauważa, że bezpośrednie kontrakty na dostawy części do globalnych platform trafiają do dostawców pierwszej kategorii, jak Bosch, Delphi lub Faurecia. Polskie firmy są zbyt małe, nie mają globalnego zasięgu i w najlepszym razie należą do drugiej kategorii. Przychody z branży motoryzacyjnej Grupy Kapitałowej Boryszew przekroczyły w zeszłym roku 1,6 mld zł, obroty Intergroclinu sięgnęły 180 mln zł, a wszystkie pozostałe spółki miały jeszcze mniejsze wpływy. Na 49 mld zł, które wypracowują działający w Polsce dostawcy części, 5 proc. przypada na firmy z polskim kapitałem. Oceniają one rynek z innej perspektywy. Uważają, że wprowadzenie globalnych platform raczej nic dobrego nie przyniesie, a sytuacja w branży jest trudna. – Dawne, często siedmioletnie i dłuższe kontrakty zostały zastąpione przez  umowy krótkoterminowe. Na dodatek wzrosło ryzyko działalności, bo ambitne plany producentów aut są drastycznie redukowane, i to już na wczesnym etapie, co przynosi straty. Takich przykładów w ostatnich latach było niepokojąco dużo – zauważa Jerzy Pięta, rzecznik Intergroclinu. Dlatego Intergroclin szuka innych dziedzin, niezwiązanych z motoryzacją, np. kupi firmę Kabeltechnik, która produkuje wiązki elektryczne nie tylko do samochodów, ale i pojazdów szynowych oraz samolotów.

Polscy dostawcy produkują proste technologicznie części, głównie spawane i tłoczone z blach, niewymagające zaplecza naukowo-badawczego. Niewielkich firm nie stać na inwestowanie w innowacje. Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji, zauważa, że Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych ma ściągać inwestorów zagranicznych, nikt natomiast nie wspomaga polskich firm.