Toyota, przez lata jedna z najbardziej zyskownych firm świata, nie istniałaby dzisiaj, gdyby Japończycy zdali się na wolny rynek. Podobnie nie byłoby większości pozostałych japońskich i koreańskich koncernów motoryzacyjnych, takich jak Nissan, Hundai czy Kia. Politycy z Azji – w przeciwieństwie do polskich – zrozumieli jednak, że do walki z zachodnimi koncernami, które mają dziesiątki lat doświadczenia w branży, know-how i miliardy dolarów na kontach, krajowe firmy potrzebują silnej i sprytnej pomocy państwa.

Fałszywa teoria konkurencji

Japonia i Korea Południowa to jedyne kraje, którym po II wojnie światowej się udało stworzyć przemysł samochodowy z sukcesem konkurujący ze „starymi" motoryzacyjnymi potęgami: Niemcami, Francją czy USA. Ale zanim doszły do tego, jak to zrobić, oba kraje popełniły wiele błędów. Jak pisze David Landes w książce „Bogactwo i nędza narodów", Japończycy najpierw otworzyli swój rynek. I już w 1925 r. w Jokohamie powstała montownia Forda, a w 1927 r. w Osace – General

Motors. W efekcie ponad 95 proc. samochodów zarejestrowanych w Japonii w latach 1926–1935 pochodziło z importu lub z amerykańskich montowni. Japoński przemysł motoryzacyjny praktycznie nie istniał. Nie był w stanie konkurować ze światowymi potęgami, bo japońskie auto kosztowało ok. 50 proc. więcej niż amerykańskie.

W 1929 r. japońskie Ministerstwo Międzynarodowego Handlu i Przemysłu ogłosiło strategię „Polityka na rzecz utworzenia przemysłu motoryzacyjnego". Tamtejsi politycy uważali, że dzięki budowie własnej branży motoryzacyjnej uzyskają efekt synergii, co pomoże innym gałęziom przemysłu. Aby zachęcić prywatne firmy do działania, państwo zleciło nawet zaprojektowanie małego auta (miało 45 KM), które w 1931 r. weszło do produkcji. Ale to nie doprowadziło do istotnej zmiany na rynku, bo w 1936 r. amerykańskie auta nadal stanowiły trzy czwarte sprzedaży.

Wówczas politycy doszli do wniosku, że muszą się pozbyć zagranicznej konkurencji. Przegłosowano ustawę, zgodnie z którą na rynku motoryzacyjnym mogły działać tylko firmy należące do Japończyków i w większości przez nich zarządzane. Wprowadzono także ogromne subsydia dla rodzimego przemysłu oraz bardzo wysokie cła na importowane auta i części do montażu. Już w 1938 r. 57 proc. samochodów sprzedawanych w Japonii produkowały Nissan, Toyota i Issuzu (co ważne, Toyota Motor Corporation powstała dopiero w 1937 r. w odpowiedzi na rządowe zachęty). Amerykanie starali się o fuzje z japońskimi firmami, ale wszystkie wnioski były odrzucane przez polityków, którzy zgodnie z prawem musieli je zatwierdzić. W efekcie w 1939 r. Amerykanie poddali się i wycofali z Japonii.

Po wojnie kontynuowano politykę wsparcia państwa dla przemysłu motoryzacyjnego (m.in. nisko oprocentowane kredyty, ulgi podatkowe, ochrona przed zagraniczną konkurencją, wolny od cła import narzędzi i urządzeń). W efekcie rodzima produkcja rosła jak na drożdżach – w 1950 r. wyprodukowano zaledwie 32 tys. samochodów, ale w 1960 r. już 482 tys., w 1970 r. – 5,3 mln, natomiast w 1980 r. Japonia prześcignęła USA i stała się największym producentem aut na świecie. Równocześnie widać było, jak zwiększa się konkurencyjność japońskich marek. Jeszcze w 1960 r. eksportowano tylko 8 proc. produkcji, ale w 1970 r. już 21 proc., a w 1974 r. Japonia wyprzedziła Niemcy Zachodnie i zajęła pierwsze miejsce wśród eksporterów samochodów.

Kontrole podatkowe zamiast ceł

Japońską politykę skopiowali Koreańczycy. W 1962 r. tamtejszy rząd uchwalił ustawę o ochronie przemysłu samochodowego, w której zabroniono zagranicznym firmom motoryzacyjnym działania na terenie Korei, z wyjątkiem spółek joint venture z udziałem rodzimych partnerów. W tymże roku powstała Kyeongseong Precision Industry, dzisiaj znana jako Kia, a w 1968 r. – Hyundai Motor Company.

Do 1999 r. (czyli przez 37 lat od rozpoczęcia budowy przemysłu samochodowego) import samochodów do Korei Południowej praktycznie nie istniał (stanowił poniżej 1 proc. rynku). Obecnie, po długotrwałych naciskach międzynarodowych, zagranicznym firmom udało się zwiększyć ten odsetek do 12,9 proc. (czyli ciągle 87,1 proc. sprzedawanych tam aut to samochody koreańskie). Co ciekawe, rząd Korei osiągnął taki efekt innymi sposobami niż cła (wynoszą one tylko 8 proc. na samochody osobowe i 10 proc. na ciężarówki), których stosowanie wywołuje międzynarodowe reperkusje.