O wielkim kontrakcie marzy się przez całe życie. Wyobraźmy sobie, jak może czuć się właściciel firmy transportowej czy handlowej, który dostaje dwuletni kontrakt na dowóz cementu, piasku, materiałów budowlanych czy wykonawstwo robót przy budowanych właśnie autostradach. Wyobraźnia sama podpowiada: to prawda, mam niewielką firmę, ale jak wezmę kredyt, szwagra do pomocy, zatrudnię sąsiada – damy radę. Gwarantem jest przecież państwo, więc mnie nie oszukają. Za dwa, trzy lata będę milionerem – myśli przedsiębiorca. Nic bardziej mylnego. Współpraca z największymi europejskimi konsorcjami drogowymi i udział w realizacji zamówień publicznych gwarantowanych przez państwo okazały się jednymi z najbardziej ryzykownych przedsięwzięć ostatnich lat.

Bankructwo Alpine Bau

Po wycofaniu się chińskiej firmy Covec, budującej autostradę A2, oraz bankructwie firm DSS, Hydrobudowy i PBG przyszedł czas na spektakularny upadek austriackiego giganta Alpine Bau. Firma, należąca do hiszpańskiego koncernu Formento de Construcciones y Contratas (FCC), ma na swoim koncie budowę Stadionu Narodowego, stadionów w Poznaniu i Gdańsku, autostrady A1, drogi ekspresowej S5 i DK 16. To największe bankructwo w Austrii.

Jeszcze w tym roku firma próbowała wprowadzić program naprawczy, który przyniósł ćwierć miliarda euro oszczędności, ale zaczęły się problemy z płynnością. Dziś Alpine Bau ma ponad 2,5 mld euro długu. Na lodzie zostało kilkanaście tysięcy pracowników oraz ponad 8 tys. wierzycieli – w tym wiele mniejszych firm z Polski. Firma tłumaczy się zapaścią w budowlance. Rzeczywiście, według danych Głównego Urzędu Statystycznego w pierwszym półroczu tego roku produkcja w tym sektorze była niższa o grubo ponad 20 proc. niż rok wcześniej.

Najbardziej bulwersująca jest jednak sprawa budowy mostu w śląskiej Mszanie, prowadzącego do granicy z Czechami. Okazało się, że został źle zbudowany. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad mówi o błędach wykonawczych, a wykonawca broni się argumentami o błędach w projekcie. W rezultacie tę gigantyczną inwestycję taniej jest zbudować od nowa, niż przerobić. Kierowcy mieli bez problemów dojechać do granicy już w sierpniu tego roku, a tak nadal dewastują lokalne drogi.

Do końca października miał być oddany do użytku ośmiokilometrowy odcinek drogi krajowej nr 16. W przyszłe wakacje mieliśmy swobodnie pojechać S5 z Wrocławia do Poznania. GDDKiA zapewnia, że wszystkie zaległe prace zostaną dokończone z innymi wykonawcami, a firmy, które brały udział w dotychczasowych pracach, dostaną zaległe pieniądze. W przypadku usługodawców i dostawców obowiązuje bowiem specustawa z 28 czerwca 2012 r. stanowiąca, że jeśli podwykonawca dostarczy wszelkie dokumenty (wezwanie do zapłaty, niezapłacone faktury, wyroki sądu), zaległości zostaną uregulowane z publicznych pieniędzy.

Nasuwają się jednak dwie wątpliwości. Dla wielu firm kłopoty z płynnością zleceniodawców mogą się okazać zabójcze. Małe firmy muszą na bieżąco regulować należności, a zatory płatnicze  oznaczają duże kłopoty. Z drugiej strony zaś, gdy państwo bierze na siebie rolę finansowego gwaranta , czy nie stanowi to dla konsorcjów zachęty do nieuczciwości?

Skandal kosztem podatników

Wygląda na to, że za nieudolne budowanie autostrad w Polsce płacą solidarnie podatnicy i kierowcy. Polskie drogi są chyba najdroższe na świecie, w dodatku wciąż ich nie ma, co przy rosnącej liczbie samochodów źle wpływa na komfort podróży i bezpieczeństwo.

GDDKiA zerwała z Alpinie Bau kontrakt na budowę feralnego wiaduktu na A1 i będzie walczyć o dopuszczenie go do ruchu, podobnie jak to się działo przed Euro 2012 z budowaną przez Chińczyków autostradą A2 z Łodzi do Warszawy. Dostawcy i huty odetchnęli z ulgą, bo oznacza to dla nich powrót do gry. Program naprawczy ma kosztować 55 mln zł.