Inne branże konsolidują się i tworzą wielkie grupy kapitałowe. Chcą lepiej konkurować na rynku. PKP wręcz przeciwnie. Funduje nam istny wysyp organizatorów komunikacji pasażerskiej i towarowej. Kilku zarządców mają tory kolejowe, a spółka jest już właścicielem tylko części dworców.

Wolno po opłakanym

– Nie rozumiem, dlaczego zarządzająca drogami GDDKiA to podmiot rządowy, a Polskie Linie Kolejowe już spółka akcyjna – zauważa Jakub Halor, specjalista ekonomiki transportu. Jego zdaniem miliardowymi kosztami i efektywnością budowy autostrad w praktyce nikt się nie przejmuje. Dla odmiany niedoinwestowana infrastruktura kolejowa ma przynosić zyski. – To jawna sprzeczność z założeniami zrównoważonego rozwoju, obowiązującymi w polityce transportowej. Dokument rządowy nakazuje wspieranie kolei w związku z niedoszacowaniem jej kosztów – dodaje ekspert. Rynkowe wymagania wobec PLK oznaczają windowanie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, wymuszają oszczędności w utrzymaniu bocznych linii i zbędnego majątku. Zresztą najczęściej i tak sprzedaje się go na złom. Według Halora recepta na kolejową chorobę wydaje się prosta: redukcja sieci do rentownych tras, ograniczenie remontów i zatrudnienia. Wówczas muszą się pojawić zyski. – Dziś trudno nawet dopiąć budżet, jeśli do nadrobienia są wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu infrastruktury – dodaje.

Czasami więc infrastruktura kolejowa po prostu stoi i niszczeje. Jak na Mazurach, gdzie wstrzymano ruch na linii Wielbark – Szczytno. W 2011 r. wyremontowano ją za pieniądze fabryki mebli Swedwood. Meblarzom zależało, aby pracownicy dojeżdżali koleją na trzy zmiany. Spółka Przewozy Regionalne uruchomiła tylko dwie pary pociągów, co nijak nie odpowiadało potrzebom fabryki. Ostatecznie linię zamknięto z powodu niskiej frekwencji. Przewozy Regionalne tłumaczą, że to urząd marszałkowski z Olsztyna zamówił za mało pociągów.