Wśród przyczyn kryzysu w lotnictwie cywilnym u naszych wschodnich sąsiadów można wymienić zarówno finansowe problemy miejscowych linii, zagrożenie terrorystyczne, jak i wzajemne sankcje polityczne zamykające przestrzeń powietrzną. Równie ważne jest pytanie, kto skorzysta na gordyjskim węźle przewozowym, przejmując nie tylko zawieszone połączenia, ale także rolę tranzytowego hubu dla milionów pasażerów i tysięcy ton produktów z Rosji, Ukrainy i poradzieckiego Wschodu?

Rosyjskie bankructwo

Jesienią bieżącego roku upadłość ogłosiła druga co do wielkości firma przewozowa Rosji – Transaero. Przyczyną była niewypłacalność wobec wierzycieli, co w sensie technicznym oznaczało niezdolność do obsługi połączeń lotniczych i eksploatacji 47 statków powietrznych, a więc pokaźnej floty dzierżawionych airbusów A 321 i boeingów 737. Długi kompanii uznawanej jeszcze w ubiegłym roku za wzorzec biznesowego sukcesu, osiągnęły 250 mld rubli, tj. ćwierć miliarda dolarów. W obliczu takiej katastrofy nie pomogła nawet kremlowska dotacja w wysokości 9 mld rubli. Zawiodły także: plan sanacji podjęty przez państwowego giganta Aerofłot i projekt ratunkowej fuzji ostatniej szansy z innym rosyjskim przewoźnikiem, liniami S-7. Na przysłowiowym lodzie znalazło się kilkaset tysięcy pasażerów korzystających z regularnych połączeń w Rosji i poza jej granicami, a także kilka tysięcy pracowników Transaero. Na dodatek bankructwo zakończyło się publicznym skandalem. Tatiana Anodina, szefowa MAK – Międzynarodowego Komitetu Badania Katastrof Lotniczych – i właścicielka 3 proc. udziałów w linii, a zarazem matka właściciela kontrolnego pakietu akcji Transaero, mszcząc się za niedostateczną pomoc Kremla, cofnęła siłą uprawnień MAK certyfikat eksploatacyjny dla boeingów 737. Ten typ samolotu nazywany w Rosji „koniem roboczym” miejscowych linii ze względu na 17,5-procentowy udział w przewozach, jest oprócz airbusów najpowszechniej używanym statkiem powietrznym Aerofłotu, S-7 i JutAir.