Zawsze chciałem napisać tekst zaczynający się od słów: jeśli dźwignia zmiany biegów jest tam, gdzie zwyczajowo obsługuje się wycieraczki, aby włączyć wycieraczki, manipulujesz przełącznikiem kierunkowskazów, a elektryczna regulacja fotela znajduje się na drzwiach, to znaczy, że siedzisz w mercedesie. No dobrze, nie dotyczy to wszystkich modeli tej marki, tylko tych, które są wyposażone w automatyczną skrzynię biegów i elektryczne fotele. W przypadku mercedesa S500 wszystko się zgadza. Ale jest coś jeszcze: gniazdko umieszczone w tylnym zderzaku, które sygnalizuje, że mamy do czynienia z wersją e, czyli Plug-In Hybrid, hybrydą, której akumulatory doładowują się nie tylko w czasie jazdy, ale można je nakarmić także z kontaktu. Ważącą prawie 2,5 tony bestię (S500e to wersja przedłużona klasycznej limuzyny, co oznacza, że przy parkowaniu trzeba uwzględnić ponadpięciometrową długość auta) napędzają dwa silniki – spalinowy, trzylitrowy V6 o mocy 333 KM i elektryk o mocy 115 KM – to wystarczy, żeby do 100 km/h rozpędzić się w 5,5 s. Potwierdzam. Zdecydowanie wystarczy. Potem jest już tylko ogranicznik, zwyczajowo ustawiony na 250 km/h.

O komforcie jazdy limuzyną ze Stuttgartu właściwie nie ma się co rozpisywać, podobnie jak o różnych systemach wspomagających kierowcę, w które jest wyposażona. Zajęłoby to zbyt dużo miejsca. Po prostu trzeba się zanurzyć w jedne z najwygodniejszych foteli, jakie powstały – podgrzewanych, wentylowanych, wyposażonych w funkcję masażu, itd., itp. I posłuchać ciszy, którą można wypełnić doskonałym dźwiękiem z topowego, high-endowego systemu audio marki Burmester, którego 24 głośniki grają z łączną mocą 1540 watów. Przemienia to S500e w płynącą w przestrzeni salę koncertową. 

Miejscu dla kierowcy, który rozsiada się przed dwoma ekranami wypełniającymi dużą część deski rozdzielczej, nie można nic zarzucić, ale prawdziwa przyjemność jazdy kryje się z tyłu, gdzie dwa oddzielne klubowe fotele zapraszają do pracy (z podłokietnika szerokiego jak kredens można wyciągnąć stolik i położyć na nim np. laptopa) lub rozrywki (na zagłówkach obu przednich foteli są zamontowane ekrany połączone z pokładowym systemem audio-wideo). Życie prezesa nie jest jednak takie złe. 

Ale wróćmy do napędu, bo to on jest tutaj wart zainteresowania. Przede wszystkim z powodu opcji e-drive, która pozwala poruszać się w trybie wyłącznie elektrycznym. Według producenta można w ten sposób przejechać ponad 30 km, w praktyce jednak dystans ten skraca się do nieco ponad 20 km. Silnik elektryczny daje niezłego kopa tej limuzynie, ale i pozwala w majestatycznej ciszy przedefilować przed firmowym biurowcem. Jednak prawdziwa zabawa zaczyna się w trybie hybrid. Samochód mimochodem wciąga nas w grę w ładowanki (wzrok co i rusz wędruje na wskaźnik ładowania akumulatorów, do czego samochód wykorzystuje własną energię kinetyczną, przede wszystkim hamowanie), wyświetlając na zegarach motywującą liczbę kilometrów przejechanych z wyłączonym silnikiem spalinowym, co oczywiście przekłada się na wysokość spalania. Jednak o sugerowanym przez producenta idealnym poziomie 3l/100 km można raczej zapomnieć. Najlepszym rezultatem w tym teście, osiągniętym kosztem nadludzkiej powściągliwości w wykorzystaniu pedału gazu, było 4,6 l/100 km na odcinku ok. 60 km przy średniej prędkości 70 km/h, co i tak należy uznać za wynik doskonały. Przeciętne zużycie wahało się w okolicach 12–13 l/100 km. Po drugiej stronie było jednak ponad 17 l/100 w cyklu miejskim, jeśli auto pracowało w trybie chargé, czyli z odstawionym silnikiem elektrycznym. Do dyspozycji jest jeszcze maksymalnie oszczędzająca akumulatory opcja e-save. Auto niezauważalnie podłącza i odłącza silnik spalinowy, można więc – nie patrząc na zegary – próbować zgadywać, czy jedziemy całkiem eko czy nieco mniej.

Jest tylko jeden kłopot – tak jak niegdyś Tytus (z „Tytusa, Romka i Atomka”) podróżował z książeczką czekową i szczoteczką do zębów, tak dziś prezes może się wybrać tą limuzyną w podróż ze złotą kartą i bagażem podręcznym, bo akumulatory i systemy sterujące tylnymi fotelami zajmują tyle miejsca, że bagażnik ma niespełna 400 litrów. Niektóre kompakty bywają pod tym względem lepsze. Ale w żadnym z nich nie można z tylnego fotela zrobić łóżka.oś za coś.

Poprzednim się przemieszczało, tym się jeździ – tak zgromadzeni w słonecznej Barcelonie dziennikarze najczęściej komentowali pierwsze jazdy nowym modelem kii sportage. Sami Koreańczycy zaś z nieukrywaną dumą stwierdzali, że po prostu „jeździ tak, jak wygląda”.

Więc jak wygląda? Jak koreański sen o porsche macan. Nie lubię porsche mających więcej niż dwoje drzwi, ale akurat macan wygląda nawet przyzwoicie. I nowa sportage też. Bardziej masywna i ostrzejsza niż poprzednia wersja. Wyróżnia się znacznie bardziej niż przyzwoita, ale w sumie nijaka poprzedniczka.

Wnętrze jest wygodne, logicznie i intuicyjnie zaprojektowane. Do tego wykonanie jest więcej niż przyzwoite. Materiały są dobre lub bardzo dobre. Miękkie w dotyku i ładnie wyglądające. Niestety, w miejscach mniej widocznych – twarde plastiki. Księgowi zawsze muszą powiedzieć swoje. To oczywiście czepianie się, bo w sumie jak często przyglądamy się niższym partiom kabiny? Również obsługa systemów pokładowych nie nastręcza żadnych trudności. Przyciski są umieszczone we właściwych miejscach, choć jest ich sporo. Co równie ważne, wnętrze jest naprawdę przestronne. Czterem osobom będzie bardzo komfortowo. Do tego wyposażenie, którego wcześniej w markach „made in Korea” nie było. Bezprzewodowa ładowarka do telefonu? Jest. Wentylowane fotele? Proszę bardzo. Audio? Osiem głośników JBL. Oczywiście, podobne luksusy dostaniemy tylko w najbogatszej wersji XL, ale nawet w tańszych wariantach nie będzie powodów do narzekania. Pojemność bagażnika plasuje sportage w dobrej klasowej średniej. To 491 litrów w wersji z kołem zapasowym. Jeżeli zamiast tego wybierzemy zestaw naprawczy, dostajemy w zamian 12 litrów więcej.

Wszystko fajnie, ale jak się nowa kia zachowuje na drodze? Po niedawnej przejażdżce najnowszą kompaktową kią cee’d miałem już dość wygórowane oczekiwania. I sportage je spełniła. Na początek słabsza, 132-konna wersja benzynowa. Tu statystyki są co najwyżej przeciętne – 11,5 sekundy do setki i prędkość maksymalna 182 km/h. Ale to teoria. Subiektywne odczucia są dużo, dużo lepsze. Poprawiono (i to bardzo) sztywność nadwozia. I skrzynia biegów, i układ kierowniczy też skłaniają do bardziej dynamicznej jazdy. Co najważniejsze, cały czas miałem poczucie, że Kia nie doceniła swojego silnika i podała liczby zbyt zachowawczo. Oczywiście, jeszcze więcej frajdy daje wersja GT-line napędzana silnikiem o mocy 177 KM. 

Za jakość niestety trzeba płacić. Nowy model w podstawowej wersji kosztuje ok. 5 tys. zł więcej niż jego poprzednik. Ale to nadal bardzo przyzwoita cena, zwłaszcza że w każdej wersji otrzymujemy sporo dodatków, za które u konkurencji trzeba dopłacać.

Do niedawna pojazdy z Półwyspu Koreańskiego przyciągały głównie ceną. Choć to już historia, to wciąż samochodom z tego regionu brakowało wyrazistego charakteru. Były już przyzwoicie wykonane i równie przyzwoicie się prowadziły, ale nic więcej. Teraz koreański koncern postanowił dokładnie podzielić swoje marki na dwa segmenty. Hyundai ma być marką luksusową, Kia – sportową. Śmiejecie się? Ja już nie.