Nie wypasione SUV-y, nie sportowe cudeńka, ale najmniejszy kabriolet na świecie budzi największe zainteresowanie i sympatię. Gdziekolwiek się nie pojawiłem smartem Fortwo cabrio, każdy chciał o nim rozmawiać. Więcej było tego gadania niż samego samochodu.

Wyobraźmy sobie, jak może czuć się kierowca, który w lusterku widzi klamkę swoich drzwi, a za nią już tylko drogę? Bo faktycznie za drzwiami, za słupkiem B, pozostaje raptem kilkadziesiąt centymetrów różnokolorowej blachy. Z przodu – niewiele lepiej. Powiedzmy sobie szczerze – drzwi rządzą, a kierowca czuje się dziwnie. Jakby siedział w pudełku od zapałek, tyle że to pudełko potrafi się rozpędzić do... 155 km/h. Przyznaję – nawet nie próbowałem, bariera psychiczna była zbyt wielka.

Mówi się czasem „szerszy niż dłuższy” – patrząc na to autko można odnieść wrażenie, że właśnie tak jest. Mierzy ledwie 2,69 m, ma 1,66 m szerokości, ale ten metr różnicy się gubi w samej stylistycznej koncepcji auta, z dość masywnie (jak na tę wielkość) wyglądającym przodem. To bezprzecznie król miasta, mistrz parkowania, któremu obojętne, czy staje równolegle, czy prostopadle między większymi samochodami. Zwrotność jest oszałamiająca; smart, z promieniem skrętu liczącym niespełna 7 m nieomal zawija w miejscu. O zawracaniu na trzy ruchy, jednej ze zmór kursów na prawo jazdy, można praktycznie zapomnieć.

Debiutujący w 2015 r. nowy smart fortwo cabrio to już trzecia generacja tego modelu, który był niespodzianką podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1999 r. Rok później autko pojawiło się w sprzedaży, otwierając jednocześnie nową erę mikrosamochodów ze składanym dachem.

Model, którym jeździłem, został po raz pierwszy pokazany w ubiegłym roku, także we Frankfurcie. Jak cała nowa linia smarta jest efektem współpracy pomiędzy Daimlerem a Renault, zbudowano go na płycie podłogowej Renault Twingo, który zresztą jest dwujajowym bliźniakiem smarta Forfour. Nie każdego efekt tej współpracy satysfakcjonuje, aczkolwiek chyba nikt nie ma wątpliwości, że oryginalność smarta w wersji dwuosobowej została podkreślona jeszcze silniej niż dotąd. Z drugiej jednak strony, niektóre elementy wyposażenia wnętrza wzięte żywcem z magazynów renault nieco jednak bolą.

Otwórzmy zatem kosmicznie szerokie drzwi, siądźmy w wygodnym fotelu, spójrzmy na naznaczone nutą szaleństwa kolorowe wnętrze i zadajmy sobie pytanie – co z tą kierownicą? Dlaczego nie ma osiowej regulacji, dlaczego, co można sprawdzić w specyfikacji, pionowa wymaga ponad 1000-złotowej dopłaty? Trochę słabo, tym bardziej że przyjemność z jazdy zależy także od możliwości zajęcia właściwej pozycji. Pal jednak diabli kierownicę, skoro piszemy o kabriolecie. Naciskamy przycisk i płócienny dach jak roleta zsuwa się, pozwalając już patrzeć w niebo, ale pozostawiając zamknięty tył. Etap drugi to całkowite złożenie – oczywiście nie ma mowy o żadnym chowaniu dachu, wszystko zostaje na zewnątrz. Wszystko zajmuje 12 sekund, co sprawia, że w tej konkurencji smart jest lepszy np. od modelu Mercedesa Klasy S cabrio, który potrzebuje na to aż 17 s. Co więcej, żeby się otworzyć, nie może jechać szybciej niż 50 km/h, a smartowi jest to obojętne. Co prawda, to porównanie, wyciągnięte przez dziennikarzy niemieckiego „Bilda” jest nieco naciągane z racji zupełnie innej konstrukcji dachu, ale samo w sobie na tyle zabawne, że warto o nim wspomnieć. Jeśli mamy chwilę, możemy też zdjąć łuki dachu. Są na nie specjalnie przygotowane miejsca w klapie bagażnika. Samo poszycie może być czarne, niebieskie lub czerwone, proszę wybierać.

Złoto-szary model, którym jeździłem, napędzał trzycylindrowy, turbodoładowany silnik o mocy… 90 KM, umieszczony z tyłu, pod podłogą bagażnika, sprzęgnięty z sześciobiegowym, dwusprzęgłowym automatem (opcja). Po kilku kilometrach okazało się, że bezwględnie trzeba wyłączyć system start-stop, bo pracował fatalnie, startował z opóźnieniem, szarpał. Po jego dezaktywacji było już dobrze – autko spod świateł startowało jak z katapulty, aż chciało się radośnie krzyknąć „Pierwszy!”. Zdecydowanie więcej radości dostarcza jazda w trybie sport, domyślne ustawienie skrzyni biegów oznaczone jako „eco” było nudne i ospałe. Jeśli ktoś chce poczuć pełnię władzy nad samochodem, może także do zmiany biegów używać łopatek, ale to już chyba przerost formy nad treścią. Niestety, wysilony silnik nie jest mistrzem ekonomiczności. Spalanie w mieście, które jest wszak żywiołem smarta, oscylowało w okolicach 8 litrów/100 km.